一、假如没有董明珠，没有王石，今天的格力和万科会怎样？
世事难料！董明珠和王石是不错人才，但并不代表他们是最好人才，有的是沒被挖掘而已。现在人才多如牛毛，很多人才沒被发现，很多人没有得到很好发挥而遗憾终身。一个人能否成功与他所遇到的天时，地利，人和密不可分。比如，以前诸葛亮沒被发现挖掘前还是个农夫，当时没有得到重用，就没有流传至今的诸葛亮。因此说人才没被挖掘有可能变成奴才。人才能否得到发挥离不开自身努力，也离不开天时，地利与人和。如果没有改革开放也就不可能有今天格力和万科，如果没有今天的和平中国，他们能如此辉煌吗？肯定不可能。现在谈论董明珠与王石这两人企业精英并不一定是最好人选，也不可能是后继无人。
要是没有董明珠现在还是朱江洪格力的产品说不定要比现在更好，现在关键是要有一个懂技术的团队而不是要一个整天在网上炒作自己多有本事而又没有一点技术细胞的牛皮大王，没有董明珠中国一样还要更多比董明珠懂得经商的人才要是没有足够硬的技术哪怕你董明珠嘴巴再大也没有用。
二、三四线楼市真的已经凉了吗？
原谅我的不请自来。
我这几年全国各地的溜达一圈，哪里有热点去哪里溜达，说雄安新区，去年在三县白洋淀溜达了21天，上海自贸区火去自贸区溜达，粤港澳大湾区去了四次，其他各地也去了，自城市到农村，一是看看这个世界，二是增长见识，三是看看热点找点投资机会。
书归正传，没有调查就没有发言权，东北我去的不亚于一百次，的确房地产按照物价比等于贬值，不要说三线了二线都是这样，去年刚刚来点热度，结果还等于不热不冷，没有持续度。西北去掉西安火一把，今年开始退热了，原因在于产业链单一，用人不能综合考虑，这样会打折扣的，主要流入的基本上也是周边的城市与地区，三线不瘟不火小火慢炖。华中地区数河南安徽三四线城市房地产发展迅猛，涨的比较厉害而且持续性强，这主要不是产业链多强，而是人口红利，最主要的是返乡的一部分人很有购买力，加上这几年的本地房发展趋势，购买力与人口是硬指标，其余的忽略不计，估计持续时间更长，但现在看来出现钝化迹象。
长三角地区不用说了，无论一线二线三线四线基本上链接一起了，看看夜色中卫星地图拍摄灯光，与日本美国的纽约有一拼。这说明充分的繁荣与发展，基本上生活在这片区域，交通与就业，安居都不是界限，唯一的是一线与二线城市的版图与更高的就业平台。京津唐也不用说了，这三个城市没有可比性，差距太大，而且贫富差距太大。粤港澳大湾区，基本上也是连接的，不过九个地区发展有高低总体来说很好。主要是深圳周边的房价比较起来有优势，尤其惠州市区域大，房价中等，环境不错，很有前途。海南啊，就是三天打鱼两天晒网。云贵川，看成渝。
三线一下的城市如果没有充分就业的前景，未来的房价不会基本上就是跌，因为吸引不来人，本地消化不了，另外就业不充分不能有收入比来支撑房价，与一二线比没有更多的专业对口的工作，这样局限了人才与发展，更多的是本地下面的人进城，这样消费者不要期待太高。再说，房屋到底过剩不过剩，说实话我看着都有点害怕，基本上南部城市包括五线县城都比十年前最低翻三倍的面积，还有大量的工业区开发区与乡镇，三线一下基本上机会不多了，空心化自北而南，自边缘到中心，如同锅底，你看看自己的城市，所在就知道了 。
未来居民收入决定了一切，就业未来也是一个大问题，不要认为现在，要前瞻性看待未来，因时代不同科技发展太快了。不写了跑题了哈哈哈
大城市夹缝中的三四线城市，比如镇江、芜湖等房地产全靠政策变化，本身没有市场吸纳能力，比如芜湖08年经济危机大跌，天和苑等狂抛，09年4万亿起飞，12年爆跌多个开发商跑路，镜湖世纪城和中央城等房闹厉害，这一轮持久阴跌影响颇大，16年初某盘整体超低价抛售给韦星，16年中棚改又开始起飞，18年底这一轮也结束了，靠炒作第一小学、萃文大学城校区等维持，并控制新房价格，但二手房持续阴跌。
三、盒马鲜生CEO侯毅称「盒马去中心化的物流优于京东的物流」，如何评价这番言论？
侯毅说的比较简洁，如果让他写篇文章来分析的话，可能会是一篇非常优秀的经济学论文。
很多人谈到京东物流的优势时，都会用到一个词：规模经济。早期通过不计成本的投入建立起竞争优势，当京东物流配送规模越来越大时，效率的提升使边际成本下降，当边际成本下降到一定程度时，京东物流就能够摆脱亏损实现持续盈利。
这是互联网时代很多创业公司的经典打法，像滴滴、美团、摩拜和OFO都是这样的路子，追求规模效应。
但与规模经济相对应的，是规模不经济。
上图可以简化的帮助理解规模不经济。横轴和纵轴分别是投入和产出，早期，当投入增加时，生产规模不断扩大，产量也随之增加，并且，每增加投入1个单位，产量随之增加1个单位，这个时候我们称之规模经济。但很快，规模经济增长达到临界点，也就是图中的3，在这之后，投入增加规模扩大，产量不但不增加，反而还减少了，此时，就陷入了规模不经济的陷阱。
我们来举个例子说明一下。
某公司计划3年投入20亿进军物流领域，这20亿中有一部分是固定成本，比如要买地、修建仓库、买车、添置办公用品等等，固定开支花掉了10个亿。很快，仓库、车辆都弄好了。
该公司经过计算，花10亿建成的物流中心、配送点能够支撑每个月1000万的订单量峰值，然后该公司开始招人启动业务。
刚开始每个月只有50万的订单量，赚的钱还不够付房租，但是业务量慢慢上来，第二个月有150万的订单量，赚的钱够付房租了，第三个月订单量上涨到300万，赚的钱开始能够付房租跟发工资了，但是总体上该公司还是不赚钱。半年后，月订单量涨到1000万，该公司开始有了一定盈利。
但是，该公司所在的地区每个月有1500万的订单，这个时候，该公司就陷入难处了。如果想要继续扩张，就必须要再去买地、盖仓库、建立配送中心，这些要花掉10个亿，可是即使该公司把整个地区剩下的500万订单量全部拿下来，也是会亏钱的。因为前面的经验说明，月订单达到1000万单时，才有可能赚钱把投入的成本慢慢赚回来。
另外，该公司考虑到，如果继续增加投入，那么就需要增加对车辆的采购以及人员招聘，当招聘规模越来越大时，跟竞争对手对人才的争夺就会激烈，这种竞争传导到公司层面就是你不得不付出更高的工资才能招到足够多、足够合适的人才，这又会增加公司的运营成本，导致公司再次陷入亏损。
在这个例子里面，1000万月订单量就成了该公司的一个规模经济临界点，在接近这个临界点时，该公司是很舒服的赚钱的，但是一旦超过这个临界点，该公司就陷入了规模不经济的陷阱。
侯毅所说的“集中性的物流一定有个最佳规模的临界点，超过临界点之后效率降低，成本不减反增，”应该就是这个意思。
京东物流发展多年，现在算是国内电商体验最好的物流服务之一，不过随着规模的扩大以及自身的独立，也开始面临一些发展的瓶颈。
一方面京东物流的员工越来越多，管理成本开始上升，目前京东配送超过12万，这其中有一个收益曲线，当超过临界之后，管理成本就开始升高。毕竟管理1万人，10万人，100万人成本肯定是不一样的。所以随着管理成本的上升，物流成本也会相应提升，自然价格也会提升。
另外一方面京东物流集团独立，也需要有更好的业绩，单靠京东自身业务还是远远不够的。目前京东物流本身核心业务还是来自于京东电商平台，所以涨价能够带来更好的业绩。
不过中心化京东物流也面临着更多的挑战，现在越来越多的社会化物流的方式，开始冲击物流市场。比如刚刚被阿里收购了的饿了么，本质上也是一家物流公司。再比如盒马生鲜的区域配送，效率和速度也非常惊人。他们都能够实现分钟级的配送，这种新模式对传统物流的冲击还是很大的。所以京东当年的物流成功是通过中心化战胜了传统物流，到现在各种技术的加持下，去中心化的效率开始越来越高，所以京东物流也面临着一个去中心化的挑战。