丰田的CVT与日产的CVT有部分比较相似的地方，毕竟CVT变速箱存在的短处是一样的，所以各个主机厂都是不断解决CVT的短处，只不过解决的方式不同；对于日产以及它的汽车联盟来说，如今已经把身家性命压在CVT上，因为捷特可早已放弃了AT变速箱的研发，所以日产及它的联盟没有别的路可走；而CVT对于丰田来说只是一个选择，当然丰田同样看重CVT的研发，但终究没把它当成安生立命之本，只不过是一个理想的选择罢了。。。
日产放弃了AT变速箱，所以日产就必须把CVT打造成AT变速箱的程度，换句话说就是令CVT具备AT变速箱的优势；比如传统CVT的几大劣势问题，传动效率低、承受扭矩低、耐用度问题、起步时没有加速感等等，日产则面对这些问题硬刚，没办法因为日产已经将CVT作为AT的替代品来使用；而丰田只是把CVT当成一个特定条件下的理想解决方案，因为爱信的AT更为出名，所以丰田的CVT只是用来作为平衡成本来使用，虽然丰田CVT同样优秀，但毕竟与日产对CVT的态度不同，丰田并不会想打造承受大扭矩的CVT，因为高扭矩、高价车型丰田可以用AT，而日产则只能用CVT；所以日产对CVT领域的影响是变革，丰田对CVT的影响是不断优化、尤其对细节的优化。。。
丰田S-CVT全称是Direct Shift-CVT，它是基于TNGA框架下的变速箱，专门为2.0升的M20A发动机所配备（剑指Direct Shift Gearbox也就是DSG），从上图中我们可以看出针对这款2.0L发动机，丰田只提供了特制的6MT、CVT两种变速箱；丰田之所以给新凯美瑞配备CVT取代6AT的目的在于，给2.0升凯美瑞配个更高级的8AT受制于成本，配备老旧的6At无论在油耗、性能方面又不符合今时今日的要求，所以S-CVT就是在老旧的6AT与昂贵的8At之间寻找到一个平衡，既能保证性能、油耗，又可以压制住成本，这就是S-CVT诞生的意义；与日产全车型使用CVT不同，丰田的S-CVT目前处于特别款式，专门匹配M20A发动机，这与日产的做法就存在本质的不同。。。
丰田打造出的S-CVT，在传统CVT的基础之上，增加了较强的运动性能。。。传统CVT的目的除了解决成本问题外，独到之处在于更容易实现发动机的最优化，但劣势也很多，比如起步乏力、承受扭矩低等，而丰田的S-CVT就是在传统CVT的基础上，实现了更强的运动能力；相比较来说，在过去的6AT时代，CVT凭借其更大的传动比范围，成功掩饰住自己性能上的劣势，从而使之在与AT的交锋中不至于落得太多；但随着AT变速箱的挡位越来越多，传动比范围越来越大，传统CVT的优势就没了、或者说不明显了，因为唯一的传动比范围大的优势被多挡位AT赶超，所以只剩下了性能不行、承受扭矩低等劣势，这样的CVT是没有竞争力的，所以丰田S-CVT弥补了传统CVT性能差、起步无力的问题。。。传统CVT虽然可以模拟理论上无数个挡位，但都是由改变变速箱的主动轮、传动轮的转动半径来实现的，而这两个轮的转动半径不能做到无限大，因为受制于箱体的空间，所以如上图所示（左），主动轮选择最小转动半径、从动轮达到最大转动半径，此时模拟出一挡（类似MT、AT的齿比最大的一挡），由于轮子转动半径增加受空间限制，通常CVT可以模拟出齿比为3的的一挡（主动轮转动半径最小，从动轮增加到三倍最大，如上图，此时的扭矩比较大），CVT一挡齿比仅为3或者3以上（模拟出来的齿比），那么用于起步不够用，简单点说就是车子起步时，CVT对扭矩放大的不够，所以产生起步无力的问题（现如今AT、MT的一挡齿比基本都在4.5以上）；对于传动CVT而言，解决起步无力的问题几乎不可能。。。
丰田S-CVT在传统的CVT基础上，引入了齿轮传动机制，这个齿轮传动机制可以理解成专门用于车辆起步、低速行驶时的动力补偿器，属于额外的增加了一个大齿比的一挡，它的齿比肯定在4.5以上，所以起步时对扭矩的放大利用这个齿轮机构足矣，而车辆速度上来后，它就不再依赖这个齿轮机构，从而又成为传统的CVT；在起步、低速条件下用齿轮进行硬性链接，缓解了传统CVT大速比（起步）条件下的传动效率低问题（钢带传动的劣势），也改善了传统CVT的起步无力问题，所以油耗、性能双改良，但它还无法取代AT，换句话说它不具备AT的全方位优势。。。
日产对CVT的改良几乎是一次变革。。。日产对传统CVT的改良与丰田有相似之处，比如丰田为了解决CVT起步无力、高速比状态下的传动效率低问题，引入了一个齿轮机构，从而让车辆在低速时利用齿轮的硬链接；而日产的CVT则是引入了一套行星齿轮机构而打造出了副变速箱，也同样用于起步、低速时，改善变速箱的传动效率、以及起步无力的想象，只不过日产的设计要比丰田更复杂一些，但目的是一致的；其次日产的CVT已经可以承受接近400N·M的扭矩，所以说日产的目的在于让传统的CVT替代AT，所以日产面临的最大难点就是CVT所承受的扭矩问题；而丰田的目的在于拿出一款性价比高、性能不错的CVT，至于承受高扭矩可不是丰田所思考的，高扭矩有AT变速箱来匹配，所以这是它俩的分歧；丰田针对个别部位进行局部优化，而日产则是针对整体进行升级；日产的CVT更全面，而丰田的CVT局部优势突出。。。
总而言之CVT只是丰田的一个选择，但CVT则是日产的命根子，所以双方对待CVT的态度不同，日产打造CVT不遗余力，丰田打造CVT得兼顾成本问题，因为丰田的CVT本身就是给旗下低配车型所使用的；所以丰田只会对局部进行优化，比如S-CVT只是增加了一个齿轮链接的一挡，而日产CVT的副变速箱CVT其实好多年前就量产了，所以相对来说还是日产对CVT的理解更深刻；但日产CVT的实际表现没有丰田CVT那么稳定，这可能是优化方面出现的问题，所以个别日产的CVT用起来卡卡的，不过QX50上那款CVT表现倒是不错；丰田S-CVT没有想的那么神，其实就是个CVT、MT之间的混血机种，日产的CVT也是混血，但丰田细节上的处理比日产要好，但在技术层面没必要分高低，因为丰田并没有把CVT当成核心去开发，而日产则是专攻CVT。。。
凯美瑞终于也换CVT了啊，2.0L的6AT虽然平顺可靠性好，但是在油耗、性能方面的表现已经没有优势了。而且6AT硬件的成本也不低，被换成CVT在再正常不过，以后说不定2.5L版本也要换成CVT，进一步降低成本。
天籁的CVT没啥好说的，日产自己的自动挡基本全部是CVT，跟本田等厂家相比，在技术方面没有什么特别的地方。全新天籁2.0T发动机有380牛米的扭矩，这说明这款CVT承受这么大的扭矩不是问题。
汽车之家这个加速成绩，非常快但也没有多少惊喜。这么强大的可变压缩比的2.0T发动机，跑这个成绩，只能说这款CVT中规中矩吧。
丰田TNGA架构的这款Direct Shift CVT是有一些新东西的，它跟以前的CVT最大的不同就是多了一组齿轮。相比普通CVT使用钢带传动，该变速箱起步的时候使用齿轮传动，能够承受更大的扭矩，动力感受会更加直接。
低速使用齿轮传动，高速行驶切换到钢带传动，这种设计还可以增大变速箱的齿比范围（相当于多了一个挡位），所以这款CVT变速箱的齿比范围高达7.5，能提供更好的燃油经济性——通俗点说就是动力更好又省油。
丰田真是有点东西的，毕竟技术储备在那里，新的TNGA架构带来了全方位的提升，现在来看比同级都要先进些。当然技术上新，结构更复杂，虽然带来了性能方面的提升，但是理论上可靠性也更难做好。
上图是汽车之家论坛一位网友提供的图片，使用同款变速箱的丰田奕泽行车中熄火，重新打火挂D、R挡无法行车。丰田已经对部分车型发起了召回，个人觉得是不需要对这个问题担心的，不过对这方面比较在意的朋友，暂时就先别考虑这车了。
本次召回范围内部分车辆搭载的无级变速器的液力变矩器，由于变速器油液循环叶片铆接不良，在对车辆进行反复急加速等操作时，该叶片可能发生脱落，造成变矩器损伤，极端情况下可能导致车辆行驶中动力中断，存在安全隐患。